在当下，CVT变速箱的应用范围相当广泛，从卡丁车、割草机、摩托车、拖拉机、甚至在坦克，F1赛车领域都有使用，可以说，是一款好使好用的“万金油”。

曾经的威廉姆斯FW15C赛车曾采用CVT变速箱进行测试，其表现获得车手的赞赏，可惜之后被FIA禁止。

然而，如此具有泛用性，表现又突出的CVT，却一直不受消费者的青睐。最重要的原因，在于搭载CVT的车型在起步时表现不够爽快，甚至有点拖沓。这也是不少厂商为之烦恼的问题。

而对于丰田来说，他们在推出TNGA架构后，不仅让全系车型的核心技术得到了全面升级，还针对CVT既有的不足，提出了一套极具首创性的解决方案，它便是Direct-Shift CVT变速箱。

全新黑科技，如何克服CVT不足？

我们都知道，跟使用齿轮结构的一般变速箱不同，CVT变速箱依靠钢带摩擦力传递动力，两组分别由两个锥形轮组成的V型滑轮结构，通过改变有效直径，从而实现不同传动比，正因如此，CVT可以在其传动范围内实现任何传动比，从而使发动机时刻保持在最适合的运转工况，获得较好的燃油经济性；另外CVT也不存在换挡间隙，非常平顺。

但CVT本身也有自己的弊端，除了初期难以承受较大扭矩以外（随着技术的发展，现行的民用车CVT变速箱已能承受较大的扭矩），最恼人的，是CVT起步阶段效率较低，换句话说，就是起步非常“肉”。

为了解决这个问题，丰田在它们的CVT中额外加入了一套齿轮，这套齿轮在起步/低速阶段会介入以传递动力；而到了中高速域，齿轮会将工作再次交给钢带，以保证平顺流畅的动力输出。可以说，Direct-Shift CVT系统在保留了CVT变速器的优良特性外，也改变了它在低速域的不足，这使得整套系统有着更高的效率，燃油经济性表现也更为出色——这也是不少普通消费者在购车时最为关心的一点，另外，Direct-Shift CVT相比普通CVT在结构上也未变得过于复杂，消费者也无需过于关心后期维护的问题。

6AT到Direct-Shift CVT，降级？升级？

改款前的全新一代凯美瑞沿用的是老款的2.0L+6AT组合，经过多年的历练，这套系统可以说是非常成熟。而改款后的2019款凯美瑞则换用了TNGA全新研发的M20A+Direct-Shift CVT组成的总成。

从一些账面数值看来，全新的系统除了从6AT换成CVT后使得传动效率更高以外，M20A机器的输出也较过往的6AR-FSE输出更高（从原本的169ps/201Nm提升至178ps/210Nm），百公里油耗也更为出色（从原本的6.5L降至5.5L）。

而实际中的表现又怎么样呢？说实话，拿到试驾车时我依然对其抱以怀疑，甚至，这还是一台运动外观的凯美瑞，2.0L+CVT去推动一台凯美瑞运动版？难免会让这层怀疑加深。意料之外地，这套CVT的反应非常迅速，在起步以及低速阶段，它对我踏下油门的指令并没有任何迟疑，爽快之余，与发动机的匹配度也十分高，甚至能让你忘记，这178ps经由CVT过滤，还得去推动重量超过1500kg车身的事实。

值得一提的是，虽然丰田在这套CVT“加了料”，但齿轮与钢带之间相互切换的动作并不会为你造成任何困扰，它依然顺滑无比，运作起来也与一般的CVT无任何分别——只是变得更快。可以肯定的是，从6AT到Direct-Shift CVT，是一种极具积极意义的全面升级。

同级无出其右？

无独有偶，与凯美瑞同级的几款日系车型广汽本田雅阁、东风日产天籁等均采用了CVT变速器，丰田的Direct-Shift CVT在诸多细节上也较对手有所优化。

首先得益于起步齿轮的引入，这套CVT的传动比范围达到了7.5，作为对比，天籁为7.3，雅阁的G Design CVT为6.5，同时这也使得钢带的负荷减少（主要在于减少了起步/低速阶段的负荷），提高耐用性；其次，滑轮通过小型化降低了40%的惯性，从而获得更快的响应速度；另外，钢带的角度亦做了调整，从以前的11度调整到9度，将变速速度提升了20%。可以说，这套Direct-Shift CVT无论在技术含量以及效率等方面都远胜于同级对手，毫无疑问，也让2019款凯美瑞（2.0L车型）更具竞争力。